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Categoria: Michele Ceddia

Lu stagnare

Quello del calderaio è uno dei tanti mestieri che con il tempo sono scomparsi. Di calderai non ce n'erano molti in paese. Tuttavia quei pochi artigiani che c'erano bastavano a soddisfare le esigenze e le richieste di chi ne aveva bisogno.
Quelli che ricordo io avevano la bottega e lavoravano in via XX Settembre, cioè di fronte alla Collegiata. D'inverno lavoravano sempre dentro, all'interno della bottega, sempre ingombra di caldaie vecchie e sfondate, di pentole di rame che aspettavano il loro turno per essere riparate e stagnate. Ma, appena arrivava la primavera, con il primo sole caldo, uscivano fuori con la fornace per lavorare.

A volte succedeva che una caldaia si sfondava o si ammaccava in più punti sia per qualche caduta che per il troppo uso. I calderai intervenivano per rimetterla a nuovo. Se era rotta ci voleva una "pezza" che ricavavano da una caldaia vecchia o in disuso e che, con i chiodini, applicavano dalla parte esterna. Per sagomarla, poi, la mettevano sulla fiamma dei carboni accesi nella fornace, la giravano e rigiravano finché la parte da riparare era arroventata al punto da poter essere lavorata comodamente, essendo la lamiera divenuta docile.
Le pentole vecchie erano nere di fuliggine e i calderai, di conseguenza, non potevano non sporcarsi le mani e con esse il naso, la fronte e il fazzoletto.
Nelle abitazioni di allora c'era immancabilmente il camino dove si ardeva la legna per cuocere i cibi, a quei tempi fatti essenzialmente di patate, verdura, legumi. C'era anche la pasta di casa (recchielle, strascenate, laine). Non mancava mai il classico pasto dei nostri contadini, caratteristico dell'intero paese, e cioè lu panecotte, che, sembra, oggi alle nuove generazioni non va proprio a genio. Quel pasto che ha fatto crescere intere generazioni veniva consumato molto spesso perché economico e per gli ingredienti facilmente disponibili: patate, verdura e pane raffermo affettato, con poco olio e un po' più di sale per stimolare la sete e riempire lo stomaco.
Mentre i legumi si cuocevano a fuoco lento in un recipiente di terracotta in un angolo del camino, le patate, la verdura e il pane si cuocevano nella pentola che era appesa alla camastra (una catena a grossi anelli di ferro, a sua volta appesa a un ferro messo di traverso nella canna fumaria).

La pentola era un recipiente di rame con due occhielli posti in alto, uno opposto all'altro, dove si infilavano dei ganci ricavati da un tondino che attraversava l'arco della pentola che serviva per appenderla alla camastra.
La superficie interna era rivestita di uno strato leggero di stagno allo scopo di tenere isolato il rame dal cibo in cottura. Era risaputo da tutti, anche dai contadini, che il rame a contatto con il cibo provocava intossicazioni e conseguenti dolori allo stomaco e all'addome, spesso con esiti letali.

C'erano poi delle famiglie numerose che, per evitare la rottura del piatto in terracotta e le ripetute riparazioni, usavano il piatto di rame di grandi dimensioni dove genitori e figli, seduti attorno alla buffetta (tavolo lungo e stretto), mangiavano. Allora, anche questo piatto andava stainate (stagnato) a fuoco per preservarlo dall'ossidazione.
Lo stagno veniva passato sulla superficie interna della pentola, del piatto e di tutti gli altri recipienti che si usavano in casa e che servivano per l'alimentazione. Quando questi erano arroventati sul fuoco della fornace, con una paletta si stendeva lo stagno su tutta la superficie senza lasciare scoperto alcun punto. Qualche artigiano, per risparmiare fatica e materia prima, lo stendeva con la spugna. In questo modo sprecava poco stagno, ma metteva a repentaglio il buon nome della bottega.
Lo stagnino riparava non solo le pentole d'uso quotidiano, ma ancheli quacquie (grossi recipienti alti almeno mezzo metro dentro cui i pastori scaldavano il latte per fare ricotta, mozzarelle, caciocavalli, ecc.). Allora questa produzione di latticini era molto sviluppata e i prodotti nostrani arrivavano fino a Foggia perché in paese, all'infuori dei professionisti, non c'erano molti acquirenti. Ancora oggi durante le feste patronali si vendono quelle grosse pentole in rame stagnato.
Attualmente c'è ancora qualche stagnare che si limita a piccole riparazioni o alla produzione di oggetti di piccole dimensioni.

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Lu vardare

Parlando dei quadrupedi da soma, riferendoci a Sammarco e al Gargano, si è automaticamente portati a parlare dei contadini i quali non avevano altro mezzo di trazione per l'aratro che quelle bestie; lo stesso vale per ciò che riguarda il trasporto delle merci frutto del proprio lavoro.
Alle bestie da soma, per il trasporto dei carichi, occorreva un supporto su cui legare, imbrigliare con li jaccule (funi) ciò che portavano, per tenere ben saldo tutto quanto. Questo supporto non era altro che la varda (basto).

Non molto tempo addietro in Sammarco c'erano dei bravi artigiani che lavoravano in questo settore: costruivano, appunto, li varde. Poi, con l'arrivo, finalmente e timidamente, del progresso sono state costruite le strade intercomunali in tutte le direzioni e quelle interpoderali, che insieme alla meccanizzazione dell'agricoltura, hanno fatto sì che il mestiere di vardare scomparisse. Per cui ora è raro vedere un contadino terà a capezza (portare per la briglia) un quadrupede con il basto sul dorso. Ora c'è la macchina che ha sostituito tutto.
Per conoscere anche sommariamente la lavorazione e la confezione della varda abbiamo avuto la fortuna di metterci in contatto con l'ultimo di quegli artigiani, il signor Nicola Pomella, che molto gentilmente ci ha accolto nella sua bottega, in verità in disarmo, e pazientemente ci ha illustrato nei minimi particolari (sperando di aver capito bene) le varie fasi della costruzione.
A seguito di un'ordinazione, per prima cosa si prendevano le misure sul corpo della bestia che doveva "indossarla". Sì, proprio come fa il sarto quando deve confezionare un abito al suo cliente: lunghezza, larghezza, superficie facendo attenzione alle malformazioni congenite o dovute ad incidenti. In altre parole, doveva sentirlo comodo e agevole nei suoi movimenti.

Su un pannello di tela di sacco, tagliato giusto quanto era l'ampiezza del basto, veniva intessuto uno strato sufficientemente robusto di pagghia; successivamente, era sistemata una stecca di legno per ogni lato lungo la dorsale, allo scopo di formare un'ossatura per dare stabilità a tutto il complesso. Quando aveva preso la forma del basto, di sopra veniva applicato un altro pannello, questa volta di pelle di mucca o di cavallo. Il pelo della pelle andava generalmente all'interno, altrimenti avrebbe intralciato la cucitura che veniva praticata sul tutto. La parte che sicuramente era più gradita dall'animale doveva essere l'ultimo pannello interno, un po' più abbondante, il quale doveva servire a metterci dentro altra paglia che, immergendo la mano attraverso due tagli, il contadino spesso rimescolava ad evitare il formarsi di "nodi" che, poco alla volta, avrebbero provocato li varlese (delle piaghe) difficili da guarire.

Sulla parte anteriore del basto, venivano praticati due fori dai quali dovevano passare le punte del "ferro" che andavano fissate, sotto le stecche, a due zoccoletti di legno che gli impedivano di muoversi. A questo "ferro" venivano applicati li jaccule che servivano a legare i carichi. Ma ciò che dava l'immagine vera del basto erano li coreve. Quella anteriore era a forma di V rovesciata, tutta di un pezzo, mentre la posteriore era larga quanto il corpo della bestia e composta di due pezzi. All'estremità superiore era fermata saldamente da viti ben strette. A questa coreva venivano aggiunti due grossi anelli di ferro ai quali si legavano le funi (jaccule) allo scopo di imbrigliare i carichi come sacchi di grano, mais, patate, fasci di legna, ecc.
Per completare la funzione del basto c'era ancora da aggiungere due sistemi senza i quali non avrebbe avuto senso. Il primo si chiamava cegna (sottopancia). Si trattava di una grossa cinghia larga almeno cinque centimetri, fatta di spago intrecciato, la cui funzione altro non era che cingere il basto alla pancia della bestia allo scopo di tenerlo fermo sul dorso e non farlo muovere. Il secondo invece era la cinghia, anche questa di cuoio, che partiva dalla parte posteriore del basto, dai due lati, e cingeva il di dietro della bestia, passando sotto la coda. Dalla stessa cinghia partiva, dai lati, sui fianchi, un altro pezzo di cuoio che attraversava la groppa e impediva alla prima di scendere lungo le gambe, cosa che avrebbe dato fastidio nel camminare. Questo pezzo si chiamava stracquale.
Arrivati qui la varda era completa e poteva essere indossata dal quadrupede, cu na bona saluta pe cent'anne, senza alcun pericolo durante il tragitto, lungo le vie e i sentieri malsicuri della montagna.
Non sappiamo se siamo riusciti a rendere chiara l'esposizione. Se qualche particolare ci è sfuggito chiediamo scusa, però valeva la pena affrontare questa fatica.

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Lu mastrecarrere

Nell'attuale Piazza Europa, oltre cinquant'anni fa, sul versante che va dall'Opera Pia verso le Poste e oltre, c'era un muro alto almeno tre metri, quale recinto del "boschetto Moscatelli". Lungo quel muro c'erano dei locali nei quali lavoravano degli artigiani: fabbri, meccanici, mastrecarrere (carradori). Anche dall'altra parte della strada vi erano botteghe di artigiani e un fotografo, proprio di fronte all'allora campo sportivo. Nei locali più spaziosi lavoravano appunto li mastrecarrere, coloro, cioè, che costruivano i mezzi di trasporto dell'epoca.
Il mezzo di trasporto più usato e a portata di mano era lu traine. C'era anche lu carrettone, il quale serviva d'estate in occasione del trasporto dei covoni dai campi già mietuti alla trebbiatrice che stava, generalmente, sempre davanti alla masseria. Per il trasporto leggero di pochi uomini e piccole cose c'era lu sciarabbà alla cacciatora. C'era, inoltre, anche quello più veloce: lu sciarabbà a dujie poste (n.d.r. Il termine sciarabbà è una corruzione del francese char à bancs).
Lu traine, il classico mezzo di trasporto, lo usavano maggiormente li trainere che svolgevano la loro attività maggiormente per il trasporto merci da un paese all'altro. Ma era molto utile anche per gli agricoltori, i quali facevano avanti e indietro, dal paese alla masseria e viceversa, caricando uomini e tutto quanto l'azienda aveva prodotto.

I carradori d'estate lavoravano sempre all'aperto perché i locali erano stretti e scomodi mentre la materia prima richiedeva spazio: i travicelli per fare le stanghe erano lunghi quattro, cinque metri e oltre e, pertanto, quando potevano, portavano fuori i banchi da lavoro e fuori stavano tutto il giorno fino a sera.
Il carretto era lungo in media quindici, sedici, diciotto palmi (dai quattro metri in su), a seconda dell'utilità, e largo un metro circa o poco più. Era diviso in due parti. La prima era il cassone vero e proprio, lungo un paio di metri, con due sponde per contenere il carico; sulle sponde c'erano delle sporgenze chiamate fuselere a cui il carrettiere, a volte, fissava le briglie. L'altra parte consisteva nelle stanghe tra le quali si attaccava il cavallo o il mulo. Alla punta di ognuna delle stanghe era praticato un foro di due, tre centimetri di diametro in cui s'infilava un pezzo di legno lavorato, detto lozza, che serviva a trattenere parte dei finimenti della bestia.
Ai lati c'erano li barracchine (sponde) e li strettore, tavole strette che tenevano unite le sponde: una anteriore e l'altra posteriore.
Quando la cassa era pronta, vale a dire quando era stato costruito il letto e le sponde, si metteva mano a rafforzare il tutto con le sottostanghe su cui, poi, veniva montato l'asse che doveva reggere le ruote.
Certamente la parte di lavoro più impegnativa di tutta l'opera era la costruzione delle ruote, soprattutto della testa (mozze). Questo era il gruppo centrale da dove partivano dodici raggi divisi per sei (due raggi per anta). Il mozzo era un grosso tronco d'albero, che veniva lavorato e tornito ben bene, alle cui estremità erano fissati dei cerchi di ferro per evitare la rottura. Al centro era praticato un foro che conteneva la smaina (un cono di metallo a forma e funzione di guaina che serviva ad accogliere le assi del carro). Quando l'asse entrava nel mozzo, sporgeva per circa dieci centimetri. All'estremità vi era un consistente foro nel quale veniva infilato un pezzo di ferro costruito per l'occasione in modo da impedire l'uscita della ruota. Questo ferro era chiamato arzicula.

Quando tutto era pronto, alla ruota, per essere completa, mancava lu cerchione. Questo aveva minimo sei fori, i quali venivano prolungati fin dentro l'anta allo scopo di fissare e fare tutt'uno: parte legnosa e ferro. Prima che lu cerchione venisse montato, veniva steso per terra e ricoperto di trucioli e pezzi di legna a cui si dava fuoco per farlo scaldare e dilatare. Naturalmente occorreva molto tempo perché il metallo si arroventasse. L'operazione di afferrare, con speciali attrezzi, lu cerchione, farlo aderire al legno in maniera che ne bruciasse solo un piccolo spessore e farlo raffreddare al momento giusto, in maniera che, restringendosi, diventasse un tutt'uno con la parte legnosa, era veramente un operazione di grande abilità e spettacolarità.
Prima di montarlo, anche la parte legnosa era fatta oggetto di molte attenzioni da parte dell'artigiano: era lisciata e ben rettificata per agevolare l'entrata del cerchione. Quando il cerchio era stato sistemato, si facevano i grossi chiodi da far penetrare nei fori praticati in precedenza.
Il carro a questo punto era pronto e bastava un po' di grasso tra l'asse e la ruota per essere messo sotto il cavallo, e via per molti anni sulle strade da e per Sammarco, al servizio dell'uomo di quella società.

C'era anche il freno che veniva azionato dal carrettiere nelle discese, la martellina. Di sotto, al centro, c'era un travicello lungo quanto era largo il carretto fino alle ruote. Alle due estremità, in corrispondenza delle ruote, appunto, erano fermate due piastre di ferro, una per ruota, larghe una quindicina di centimetri e lunghe venticinque circa. Su tutto ciò era montato un pezzo di legno che scendeva verso giù e alla cui punta c'era un incavo con una rotella girevole, sopra la quale passava la fune che, azionata di dietro, spostava il travicello in avanti, tanto che le piastre si avvicinavano e sfioravano, o stringevano, le ruote facendo sentire lo stridio dell'attrito che avveniva tra il metallo del cerchio delle ruote e la piastra della martellina.
In discesa e quando il carico era consistente, lu trainere stava sempre dietro con la fune in mano a controllare e dosare la stretta necessaria, e più la discesa era ripida più veniva tirata. Quando poi si avvicinava un tratto pianeggiante veniva allentata fino a che non ce n'era più bisogno e rilasciata completamente.
Quando si eseguivano le operazioni di carico, da fermi, per non affaticare la bestia, si poggiava a terra un asse di legno, detto lu ciucce, che sosteneva il peso.
Vi era poi un paletto con dei rami (la fruccedda) a cui si appendevano la bisaccia, funi e altri oggetti.
Questo era, grosso modo, il carretto costruito con intelligenza e tanta pazienza da quegli artigiani, i quali dovevano avere una certa cultura e dimestichezza con i numeri e i principi di geometria, altrimenti come avrebbero fatto a mettere su quei mezzi di trasporto allora tanto utili? Non si può costruire una ruota improvvisando, senza conoscere le basi, la preparazione tecnica e tanta esperienza.

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Lu trainére

Una nazione sviluppata e progredita si riconosce anche dalle strade e autostrade che solcano tutte le zone del paese. Senza un vario e, a volte, complicato sistema di vie di comunicazione non sarebbe possibile mettere in movimento milioni di automezzi di tutte le qualità, grandezze e dimensioni: dalle macchine di piccola cilindrata agli autotreni. Il trasporto di merci, urbano ed extraurbano, è veloce, spasmodico, caotico, direi, ma in generale è sempre organizzato su tutta la rete viaria nazionale.
Ma che cosa succedeva nel passato, e a Sammarco in particolare?
Quando non c'erano auto, camion e furgoni vari, il trasporto delle merci occorrenti al paese si basava esclusivamente sui carretti: li traine, oggi quasi scomparsi. Non se ne vedono più in giro.
Il mestiere del carrettiere non si improvvisava. Difficilmente si trattava di una scelta soggettiva. A Sammarco c'erano delle famiglie che si tramandavano il mestiere di padre in figlio e ciò era possibile perché queste famiglie si erano create tutte le strutture necessarie per esercitare quel mestiere: case spaziose con la possibilità di ricavare la stalla per le bestie, ambiente per conservare la paglia, sacchi di avena, crusca, ecc. I locali erano muniti di capaci cisterne per raccogliere le acque piovane che servivano ad abbeverare i cavalli.
Il carrettiere viveva sempre sulle strade: o seduto sul carico che trasportava (spesso si addormentava al dondolio del carretto e dormendo guidava -così credeva- i cavalli, i quali conoscevano bene la strada da percorrere avendola fatta altre volte), oppure a piedi, a fianco dei suoi cavalli, e, quando si accorgeva che questi faticavano a tirare il carretto perché troppo carico di merce, si appoggiava a qualche sporgenza e spingeva per aiutarli.

Il carrettiere non trascurava mai le sue bestie. Le governava, puliva il manto, le gambe, i garretti. Soprattutto stava attento agli zoccoli perché qualche ferro poteva schiodarsi e danneggiare le bestie. Per questo motivo, molto spesso le portava dal maniscalco e, se il caso, cambiava i ferri.
Quando doveva fare un viaggio piuttosto lungo e faticoso, dalla sera avanti, le assisteva con più assiduità: paglia e avena più abbondanti. Per l'avena aveva un misurino con il quale dosava la razione. Questa operazione si ripeteva almeno tre volte nell'arco della notte. La mattina molto presto tirava fuori i cavalli e metteva addosso loro li uarnemente; dopo di ciò, a marcia indietro, spingeva lu temone tra le stanghe dove veniva legato al carro. Poi era la volta de lu valanzine, cioè la bestia che stava dilato legata ad un bilancino detto la velanciola. Il carrettiere saliva in mezzo e faceva schioccare la frusta per incitare le bestie a mettersi in cammino.
A San Severo si caricava farina e pasta, essendoci lo stabilimento che le produceva. A Foggia si caricavano tabacchi, tessuti, calzature, ecc.
Il carrettiere lavorava anche nelle cave di pietra per il trasporto di blocchi da costruzione e, soprattutto, di breccia da spargere sulle strade.

Prima le strade non erano asfaltate con il catrame. Si spargeva della breccia che, con il passaggio continuo dei carri, si rompeva, si frantumava e, infine, si polverizzava sempre più.
Sulle strade c'era lu cantoniere de la via nova (stradino), che pensava a spargere la breccia e accudiva alla strada perché non divenisse impraticabile. Su quel manto omogeneo di breccia era proprio difficile andare in bicicletta: povere gomme!
Lu trainere partiva con la carretta vuota per varie località della provincia, magari per Canosa a fare un carico di vino tonneche (nero e sostanzioso). Bene. Si sedeva sopra un sacco di paglia e spesso si addormentava, ben sapendo che i suoi cavalli non lo avrebbero portato fuori strada. Quando invece era carico si sedeva sulla strettora anteriore e qui dormire era meno facile, anche perché il carico andava tenuto sempre sotto controllo. Un qualsiasi incidente, anche il meno grave, avrebbe potuto provocare danni irreparabili.
Molti decenni addietro era pericoloso viaggiare con i carretti sulle strade per la semplice ragione che i cavalli o i muli non erano abituati a incrociare automobili e quando ciò si verificava non era raro assistere allo sbandamento pauroso del carro. Le bestie si impaurivano e a volte uscivano fuori strada con le conseguenze facilmente immaginabili. Proprio per questi motivi, molto spesso, si verificavano incidenti anche mortali sulle nostre strade.
I vecchi carrettieri si notavano da lontano per la caratteristica fascia rossa che portavano stretta alla vita e che fungeva anche da cinghia per tenere su i pantaloni.

Quei carretti servivano anche a trasportare cittadini che si recavano a venerare i santi protettori come San Michele a Monte Sant'Angelo, la Madonna dell'Incoronata, S. Nazario in aperta campagna presso Poggio Imperiale. In altri termini, il carretto di una volta rispondeva, egregiamente per quei tempi, alle esigenze dell'epoca. Certamente non possiamo fare nessun paragone con i pullman che passano dal nostro paese diretti a San Giovanni Rotondo o a Monte Sant'Angelo per visitare la tomba di Padre Pio o la grotta dell'Arcangelo.

Per accogliere le persone sul carretto venivano montate delle panche a ridosso delle sponde laterali, più una al centro. Certamente le persone non dovevano stare molto comode, ma con tanta pazienza e molta fede riuscivano a sobbarcarsi simili viaggi senza lamentarsi. Per ripararsi dal sole, che nei mesi estivi picchiava, il carrettiere organizzava una specie di cappotta con tela cerata la quale dava sì l'ombra sui passeggeri ma, quando si riscaldava, quel caldo lo trasmetteva all'interno con ferocia e senza pietà.
A tirare il carretto ci andavano generalmente due cavalli, uno al centro, lu temone, l'altro di lato, lu valanzine che era legato con due cinghie a una velanciola. A volte di valanzine ne attaccavano due ai lati e questo avveniva quando il carico era superiore alla media.
Il carrettiere portava sempre con sé, sotto lu traine, un cagnolino che era sempre sveglio e attento a ogni evenienza: era una compagnia e un guardiano del carretto e del carico. Se i cavalli lungo il viaggio si fermavano senza un motivo, il cane abbaiava attorno ai cavalli come per spronarli ad andare avanti, oppure se si avvicinava un estraneo al carico non si dava pace finché non interveniva il padrone a tranquillizzarlo.
Quei lavoratori erano molto legati alle bestie e lo si poteva vedere anche stando lontano dal loro ambiente. Le governavano bene, le pulivano e le strigliavano con puntigliosità, ma è anche vero che non ci pensavano due volte se le dovevano prendere a frustate per incitarle a dare il più del possibile nello sforzo immane sulle salite della Torre o della valle di Stignano. Tuttavia, il carrettiere, pur nelle sue contraddizioni, voleva bene alle sue bestie e per questo non lesinava l'avena per tenerle sempre, in qualunque momento, in forma.
Ma l'attaccamento e il fanatismo dei carrettieri per i propri cavalli lo si notava anche dal buono stato di conservazione de li uarnemente (bardature) a cominciare dalle briglie, per finire ai sellini e ai tiranti. Tutto era ben in ordine e lucidato. I cavalli, strigliati e spazzolati, sembrava che si rendessero conto della pulizia cui erano fatti segno da parte del padrone e lo facevano notare con il loro andamento fiero e marziale.

Il padrone, sul carretto, entrando in paese con il carico ben sistemato, si ergeva in piedi e, incitando i cavalli ad alta voce, faceva schioccare la frusta quasi fosse un ritmo musicato da un maestro di buone capacità. Un comportamento da spaccone e come tale si presentava in tutte le manifestazioni della vita. Fra uno spaccone e ci sapeva fare.
Quando, in piedi sul carretto, spavaldo, faceva scattià la puntetta de lu scruiate era per lui il momento più esaltante perché tutti, specie le donne, dovevano sapere che passava lui e soltanto lui e non altri. E difatti le persone che se ne intendevano, in realtà, conoscevano il personaggio che passava soltanto dallo schioccare della frusta.
Il carrettiere sammarchese trasportava tutto ciò di cui il paese aveva bisogno e non si fermava nemmeno quando c'era la neve. Era un bravo lavoratore e si fermava solo in presenza di difficoltà insormontabili, altrimenti era sempre pronto a partire.
Trasportava la merce, come abbiamo avuto modo di dire, da Foggia e da San Severo, vino da Canosa e dal barese, sale da Margherita di Savoia e poi ancora l'olio dai frantoi sparsi nella zona, petrolio da Foggia insieme a tabacchi, stoffe, calzature e biancheria. Caricavano i carretti di enormi sacchi pieni di lana dalle masserie dove gli abruzzesi avevano tosato le loro pecore che svernavano dalle nostre parti, lungo la Pedegarganica.

Quanto abbiamo descritto fin qui riguarda il carrettiere in quanto tale, vale a dire uno che lavorava per conto proprio e fuor di questo non faceva altro mestiere.

C'erano altri carrettieri alle dipendenze di terzi, i quali vivevano quasi sempre nelle masserie e, tranne qualche giornata, stavano sempre in campagna a disposizione del padrone.
Poi, piano piano, come la ruota della storia, così anche quella del progresso tecnologico si sviluppava e andava inarrestabilmente avanti e con la comparsa dei veicoli a motore iniziò la fine del carrettiere.
Fece la sua comparsa l'autocarro e poi venne il trattore e tutti e due sostituirono la trazione per mezzo degli animali. Lentamente, ma continuamente, la meccanizzazione soppiantò una volta per tutte il carretto, l'aratro a trazione animale e tutto quanto riguardava il lavoro con le bestie: l'uomo divenne più libero e il lavoro più sopportabile. ll lavoro umano cambiò fisionomia e l'uomo, da queste parti, si sentì più emancipato e fuori dai legami traumatizzanti di un passato ormai lontano.

Tuttavia, per un certo periodo di tempo, qualche carrettiere, duro ad arrendersi, strepitò e continuò a fare qualche viaggio meno impegnativo. Ma, ormai, non era più il caso di sognare le linee di una volta, come la Sammarco-Foggia. Il lavoro c'era ma limitato a poche attività come il trasporto del carbone da riscaldamento domestico dal bosco di Monte, dove l'industria del carbone era rimasta ancora forte. La stessa cosa si può dire per il trasporto della legna dai nostri boschi e della neve che, d'estate, veniva portata in paese dalle nevare (nevaie). Nella zona di Montenero, di Monte Celano, di Chiana li puscine, o anche in altre località, nelle doline (funnate), depressioni rotondeggianti tipiche delle zone carsiche, d'inverno, ce ieva a remette neve (stipare la neve) per poi coprirla con paglia e sacchi che, isolandola termicamente, la conservavano fino all'estate. Questo lavoro era fatto da squadre di operai, soprattutto alle dipendenze di Matteo e Giuseppe Soccio. Quelle zone erano tutte a pochi chilometri di distanza dal nostro centro abitato. Su quei tratturi i camionisti non si arrischiavano. Erano strade in terra battuta e, anche d'estate, quando il suolo era asciutto e non c'erano pericoli di frane e possibili voragini, i padroni dei camion prudentemente stavano alla larga.

Per questi lavori li trainere la facevano da padrone e nessuno li contrastava. La concorrenza era minima e si riduceva all'ambito dei soli trainere.
Poi le strade in terra battuta, con l'andare del tempo, vennero sostituite da quelle costruite a revela d'arte, vale a dire con regolare progetto e sotto diretto controllo dei tecnici, in modo razionale e, infine, con pavimentazione in catrame. L'asfalto, così, fece la sua comparsa, pe inte la Defensa, pe lu vosche e dappertutto, dovunque c'era l'uomo che prestava la sua opera. Solo dopo, e a queste condizioni, il carrettiere si arrese e attaccò al chiodo lu scruiate.
Al vecchio trainere non rimasero che i ricordi del passato: i suoi lunghi viaggi di giorno, sotto il sole cocente dell'estate e sotto l'infuriare della tormenta nei mesi invernali, e, di notte, al buio, sulle strade solitarie, con le bestie che andavano monotone, la lanterna accesa sotto il carretto e il cagnolino sempre vigile e lui, il carrettiere, seduto su qualche scomoda botte o su di un sacco di grano, mezzo appisolato a sognare di stare al caldo e comodo nel letto, oppure insieme agli amici attorno a un tavolo, in una vecchia cantina, con un boccale di vino nero e l'unico bicchiere dove bevevano tutti i componenti la comitiva.